Vielen Dank für Ihre Anmerkung zu dieser Route. Auch ablehnende Kommentare nehmen wir ernst, sie geben uns Anhaltspunkte für die perspektivische Akzeptanz einer Route. Die Streckenführung der Radschnellverbindung ist noch nicht festgelegt. Aktuell befinden wir uns in der Vorplanung. Dies bedeutet, dass die Streckenabschnitte anhand spezifischer Kriterien (Nutzungsqualität für den Radverkehr, Eingriffe in andere verkehrliche Nutzungen, Natur und Landschaft, Realisierbarkeit) bewertet und miteinander verglichen werden. Wenn konkrete Vorschläge zu möglichen alternativen Streckenführungen genannt wurden, werden diese durch das Planungsteam gesichtet.

Im Wiesental besteht eine Vielzahl von Verkehrsplanungen, welche auf dem recht engen Raum miteinander harmonisiert werden müssen. Nachstehend sind Links zu zwei größeren Verkehrsprojekten zu finden. Darüber hinaus berücksichtigen wir Planungen zur Verlegung der L138, die Neuordnung der Verkehrsströme rund um das Zentralklinikum, die aktuellen Verkehrskonzepte und -projekte der Kommunen sowie Planungen zu neuen Gewerbe- oder Wohngebieten.

Garten- und Wiesentalbahn:

https://www.trireno.org/de/infrastrukturprojekte/garten-und-wiesentalbahn.html

https://www.loerrach-landkreis.de/aktuell?view=publish&item=article&id=3784

4-spuriger Ausbau B317:

https://www.bvwp-projekte.de/strasse/B317-G10-BW/B317-G10-BW.html

Die Radschnellverbindung wird in bestehende Verkehrskonzepte und Radnetze eingebunden. Sie soll keinen losgelösten Weg, sondern vielmehr eine zentrale Route zur Bündelung des Radverkehrs darstellen. Durch die Einbindung in das Radverkehrskonzept des Landkreises wird an wichtigen Knotenpunkten auf die Verknüpfung weiterer Ziele geachtet. An Stellen, wo ohnehin derzeit eine Neuplanung stattfindet, wird darauf geachtet, dass wichtige Anschlüsse an die Radschnellverbindung im Standard einer Radvorrangroute ausgebaut werden.

Ein wichtiger Anschluss besteht an der Grenze zur Schweiz. Hier wurden in Abstimmung mit dem Verkehrsdepartement der Stadt Basel die möglichen weiteren Routenführungen betrachtet und diskutiert. Sowohl am Übergabepunkt Riehenstraße/ Lettenweg als auch an der Basler Straße/ Lörracher Straße wäre die Fortführung möglich.

Die Anbindung des Oberen Wiesentales ist vom Start-/ Endpunkt aus über die Brücke Ehner-Fahrnau möglich. Eine Weiterführung der Radschnellverbindung ab dieser Stelle bis nach Zell [ursprünglicher Untersuchungsrahmen der Radschnellverbindung in der Machbarkeitsstudie] ist aufgrund des geringeren Potentials an Radfahrenden derzeit nicht Teil der Planung.

Im Rahmen der laufenden Planungen wird ein Beleuchtungskonzept entwickelt, welches sich den Belangen zur Beleuchtung entlang der zukünftigen Radschnellverbindung widmet. Dabei ist innerorts grundsätzlich eine Beleuchtung vorzusehen. Außerorts ist eine Beleuchtung wünschenswert. An Konfliktstellen ist eine ausreichende Beleuchtung zwingend erforderlich. Insbesondere in Außerortsbereichen wird versucht, die Beleuchtung durch entsprechende Maßnahmen (Richtung des Lichtkegels, Beleuchtungshöhe, Wahl des Leuchtmittels, dynamisch/adaptive Beleuchtung ...) weitestgehend umweltverträglich zu gestalten. Dies darf jedoch nicht zu Lasten der sozialen und verkehrlichen Sicherheit der Radfahrenden geschehen. Aufgrund der andauernden Prüfung können Aussagen zur konkreten Ausgestaltung der Beleuchtung erst zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden.

Es gibt hohe Anforderungen an Wartung und Instandhaltung der Radschnellverbindung sowie Grünschnitt und Winterdienst, welche durch die Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen vorgegeben werden. Die Wege werden regelmäßig gewartet und gereinigt. Die genauen Zuständigkeiten werden hierzu noch mit den Städten und Gemeinden sowie den Straßenmeistereien abgestimmt.

Eine Bevorrechtigung des Radverkehrs im Zuge der Radschnellverbindung wird durch ein breites Spektrum an Lösungsmöglichkeiten abgedeckt. Mögliche theoretische Lösungsansätze werden in den Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg dargestellt [https://www.aktivmobil-bw.de/fileadmin/user_upload_fahrradlandbw/1_Radverkehr_in_BW/i_Radschnellverbindungen/Musterloesungen_RSV_BW.pdf].

Wie die Anwendung solcher Maßnahmen im konkreten Fall aussieht, wird sich mit der Erarbeitung konkreter Maßnahmenvorschläge durch das beauftragte Planungsbüro ergeben. Sicher ist jedoch auch, dass es trotz des Ziels der Bevorrechtigung des Radverkehrs auch zu Verlustzeiten an Knotenpunkten kommen kann, damit die Belange aller Verkehrsteilnehmenden bestmöglich miteinander vereint werden können.

Bei der Betrachtung der Verkehrswege im Wiesental sticht besonders die Bundesstraße B317 ins Auge. Einen straßenbegleitenden Radweg gibt es hier nur in kurzen Abschnitten. Die Führung des RS7 entlang der B317 ist aber aus verschiedenen Gründen nicht umsetzbar oder optimal:

- Die B317 soll als Bundesstraße eine schnelle Möglichkeit des Vorankommens für den Kfz-Verkehr und eine Entlastung der Ortszentren bieten. Eine Radschnellverbindung hat hingegen zum Ziel, die Ortszentren direkt miteinander zu verknüpfen. Quellen und Ziele des Alltagsverkehrs sollen möglichst direkt miteinander verbunden werden. Radverkehr ist gegenüber Umwegen sehr empfindlich, eine Umfahrung der Ortsmitten würde ggf. nicht akzeptiert werden und den Sinn der Radschnellverbindung verfehlen.

- Die B317 soll in einigen Abschnitten 4-spurig ausgebaut werden. Insbesondere an Knotenpunkten ist hier ein Ausbau geplant, um ein schnelleres Vorankommen zu ermöglichen und eine Staubildung zu vermeiden. Bereits vorhandene Ausbaupläne der B317 werden bei der Planung der Radschnellverbindung berücksichtigt. In einigen Bereichen ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse nicht für alle Verkehrsarten Platz für eine separate Führung. Der Ausbau der Bundesstraße wird hierbei vorrangig berücksichtigt.

Entlang des Flusses Wiese besteht bereits ein ausgebauter gemeinsamer Geh- und Radweg, eine „einfache“ Verbreiterung bzw. Aufwertung dieser Verbindung und somit die Nutzung als Radschnellverbindung ist jedoch nicht in allen Abschnitten möglich. Die Gründe hierfür sind vielfältig:

- Gewässerrandstreifen:

Innerhalb bebauter Gebiete muss ein Gewässerrandstreifen von 5 m und außerhalb bebauter Gebiete von 10 m zum Gewässer freigehalten werden. Aufgrund dieser Maße verbleibt innerhalb von Ortschaften oftmals nicht ausreichend Platz, um die Standardmaße einer Radschnellverbindung, die für einen Zweirichtungsradweg bei 4m + 2,50m für den Fußverkehr + Sicherheitstrennstreifen insgesamt bei ca. 7m liegen, realisieren zu können. Außerhalb der bebauten Gebiete bedarf es für eine Verbreiterung der bestehenden Wege häufig einer Dammverbreiterung, was in vielen Fällen nicht möglich ist.

- Nutzung Fußverkehr:

Die Wege und Flächen an der Wiese weisen oft ein hohes Aufkommen an Fuß- und Radverkehr auf. Um hier das sichere und komfortable Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmenden zu gewährleisten, wäre gemäß den Standards für Radschnellverbindungen die Trennung von Fuß- und Radverkehr unerlässlich. Dies ist leider aufgrund des Platzbedarfes nicht immer möglich.

- Flächenbedarf für weitere Maßnahmen:

Die Bereiche entlang von Gewässern gelten als besonders schützenswert, eine zusätzliche Versiegelung sollte gut abgewogen werden. Im Bereich der Wiese bestehen zahlreiche weitere Maßnahmenplanungen des Gewässer- und Hochwasserschutzes, der Deichsanierung und dem Erhalt von Retentionsflächen (= Flächen, welche bei Hochwasser als Überflutungsfläche genutzt werden können). Diese werden mit den Kommunen sowie dem Regierungspräsidium Freiburg abgestimmt.

Außerdem gilt, dass die Wege entlang der Wiese auch weiterhin durch Ausflügler und Radreisende genutzt werden dürfen und sollen. Die Radschnellverbindung löst nicht die bisherigen Radwege im Wiesental ab, sondern ergänzt diese vielmehr durch ein qualitativ hochwertiges Angebot für Radpendelnde und Alltagsradfahrende.

Manche der aufgezeigten Routen führen durch bestehende oder neu geplante Gewerbegebiete. Bei der Planung einer Radschnellverbindung durch ein Gewerbegebiet muss dem Umstand erhöhter Schwerverkehrsaufkommen sowie vermehrter Grundstückszufahrten begegnet werden. Aus gutachterlicher Sicht stellt die Führung einer Radschnellverbindung durch ein Gewerbegebiet grundsätzlich kein Ausschlusskriterium dar. Ein wichtiges Indiz, ob sich die Radschnellverbindung verträglich durch gewerblich genutzte Gebiete führen lässt, stellen dabei die bestehenden und prognostizierten Verkehrszahlen dar. Zusätzlich wird durch Ausnutzung verschiedener Planungselemente zur Steigerung der Verkehrssicherheit das Konfliktpotenzial minimiert. So kann bspw. durch Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die Totwinkel-Problematik im Zusammenhang mit Schwerlastverkehren an Gebäudezufahrten signifikant entschärft werden. Erkenntnisse aus derzeit laufenden Diskussionen zu der Thematik von Radverkehrsführungen in Gewerbegebieten auf Fachebene und in anderen Radschnellverbindungs-Projekten werden in der weiteren Planung berücksichtigt. Generell kann die Anbindung von Gewerbegebieten als Arbeitsplatzzentren auch eine Chance für Pendler:innen zum Umstieg vom Kfz auf das Fahrrad bieten.

Zahlreiche Gebiete entlang der Wiese liegen im Bereich von Überschwemmungsgebieten. Dies bedeutet eine Überflutung dieser Abschnitte in regelmäßigen Abständen. In den Kommunen ist teilweise jährlich die Überflutung des Wieseradweges zu beobachten. In der Planung wird diese Situation berücksichtigt. Sollte die zukünftige Radschnellverbindung in Teilen über entsprechende Flächen führen, werden entsprechende Ausweichrouten für die Zeiträume der Überflutung herausgearbeitet.

Unter der Prämisse, die Radschnellverbindung möglichst verkehrssicher auszubilden, sowie für eine bestmögliche Verträglichkeit der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden zu sorgen, ist auch die Untersuchung des ruhenden Kfz-Verkehrs (= parkende und haltende Fahrzeuge) von hoher Bedeutung. Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass ruhender Verkehr eine der Hauptursachen für Konflikte mit Radfahrenden darstellt (u. a. Dooring-Unfälle). Um Konflikte zu minimieren, sollten Stellplätze für ruhenden Verkehr ausreichend breit und deutlich markiert sein. Zwischen Radverkehr und ruhendem Verkehr ist ein ausreichend dimensionierter Sicherheitstrennstreifen zu berücksichtigen.

Im Zuge der Radschnellverbindung sind Querungen von Wiese und Bahn unumgänglich. In der Planung werden hier qualitätskonforme Lösungen gesucht, um, wo möglich, entsprechende Über- oder Unterführungen auszubauen oder neu zu schaffen.

Wo dies z. B. aus Gründen des Naturschutzes oder der Verkehrssituation nicht möglich sein sollte, werden innerhalb der bestehenden Infrastruktur Lösungen gesucht, die den Standards einer Radschnellverbindung gerecht werden. Auch wenn unser Ziel ist, Wartezeiten für Radfahrende zu minimieren, können diese auch zukünftig an Bahnübergängen nicht vollständig vermieden werden.

In den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg ist festgehalten, welchen Anforderungen Radschnellverbindungen genügen sollten. Herausgegeben wurden diese vom Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, der aktuelle Stand ist März 2018. Beschrieben werden hier grundsätzliche Anforderungen an die Befahrbarkeit, maximale Zeitverluste, ausreichende Breiten, direkte, umwegfreie Linienführung, Separation vom Fußverkehr, hohe Belagsqualität und weitere Kriterien. Außerdem sind in den Qualitätsstandards für die verschiedenen Führungsformen des Radverkehrs konkrete Standards und Querschnittsaufteilungen des Straßenraums aufgeführt (z.B. Breiten von Radwegen). Momentan findet eine Überarbeitung und Aktualisierung der Qualitätsstandards statt. In den Planungsprozess werden die Neuerungen einbezogen.

Bei Interesse können die Qualitätsstandards hier heruntergeladen werden: https://www.aktivmobil-bw.de/radverkehr/radschnellverbindungen/qualitaetsstandards-und-musterloesungen/

In der Planung der Radschnellverbindung wird grundsätzlich die Einhaltung der Qualitätsstandards angestrebt. Nur in Einzelfällen, in denen dies z. B. aus Platzgründen nicht möglich ist, werden Reduzierungen vorgenommen. Die Radschnellverbindung Wiesental wird, wie alle anderen in Baden-Württemberg in Planung befindlichen Radschnellverbindungen, mit mindestens 80% Einhaltung des Qualitätsstandards auf der Gesamtstrecke geplant. Wird an Einzelstellen der Radschnellverbindungsstandard unterschritten, so wird mindestens der Zielstandard des RadNetzes eingehalten.

In der Regel werden im Zuge von Radschnellverbindungen der Rad- und Fußverkehr getrennt. Diese Trennung erfolgt mit mindestens einem signifikanten (taktilen, mit dem Tastsinn erspürbaren) Trennstreifen (0,30 – 0,60m) und fördert sowohl die Sicherheit als auch den Komfort für beide Verkehrsarten.

In außerörtlichen Abschnitten, in denen ein geringes Fußverkehrsaufkommen (< 25 Fußgänger:innen/Stunde) erwartet wird, kann auch eine gemeinsame Führung mit dem Radverkehr angeordnet werden (dann allerdings auf mindestens 5,00 m breiten Wegen). Innerorts und auf Wegen mit vielen Fußgänger:innen soll es aber keine gemeinsame Führung, sondern eine Trennung geben

Die verschiedenen Trassenvarianten werden anhand spezifischer Kriterien durch das beauftragte Planungsbüro bewertet und miteinander verglichen. Maßgeblich für die Bewertung sind die Nutzungsqualität für den Radverkehr, Eingriffe in andere verkehrliche Nutzungen, Natur und Landschaft und Realisierbarkeit.

Sicherheit ist das wichtigste Kriterium für die Planung der Radschnellverbindung. Dabei ist Sicherheit ist nicht immer gleichbedeutend mit getrennter Streckenführung. So kann es in bestimmten Fällen sicherer sein, Fahrräder im Mischverkehr zu führen, weil sie sich dabei stärker im Sichtfeld des motorisierten Verkehrs bewegen, als wenn die Verkehrsflächen nur an Knotenpunkten aufeinandertreffen.

Die Stärke einer Radschnellverbindung besteht gerade darin, dass bei ihrer Planung jeder Abschnitt und jeder Knoten unter Sicherheitsaspekten untersucht wird. Trotz all dieser Überlegungen und späteren Umsetzung hängt sicherer Straßenverkehr immer auch von gegenseitiger Rücksichtnahme ab. Hiervon können die Verkehrsteilnehmenden durch keine Planung entbunden werden.

Ziel der Planungen zur Radschnellverbindung ist es, eine Vorzugstrasse zu finden, welche die Städte Lörrach und Schopfheim zusammen mit den Gemeinden Steinen und Maulburg verbindet. Auf einzelnen Gemeindegebieten mehrere Trassen zu realisieren, ist im Rahmen des Planungsprozesses zum RS7 und der damit verbunden Förderung durch das Land Baden-Württemberg nicht möglich. Natürlich können die Städte und Gemeinden jedoch unabhängig von der Radschnellverbindung weitere Radwege ausweisen und umsetzen.

Dabei ist es wichtig, dass eine durchgehende Verbindung geschaffen werden soll. Dies bedeutet unter Umständen, dass in jeder Stadt bzw. Gemeinde Kompromisse zu Gunsten einer Gesamttrasse gefunden werden müssen.

Ihr Hinweis betrifft nicht den Verlauf des RS7 sondern den Radverkehr im allgemeinen. Zur Verbesserung des Radnetzes sind diese Hinweise sehr wertvoll. Wir werden Ihren Hinweis an die zuständige Stadt bzw. Gemeinde weitergeben.