Im Wiesental gibt es eine Vielzahl an Verkehrsplanungen, welche miteinander abzustimmen sind. Der Neubau des ZKL bringt auch eine Veränderungen der Verkehrströme micht sich. Am Zentralklinikum Lörrach werden neben B317 und L138 auch die Schienenwege überplant. Damit dort eine ausreichende Berücksichtigung der Radschnellverbindung gewährleistet wird, war die dortige Führung vorrangig festzulegen.

Um alle Verkehrsprojekte im Wiesental miteinander harmonisieren zu können bedarf es der engen Abtimmung aller Projekte. Für die RSV bestehen verschiedene Variantenüberlegungen, welche alle mit den anderen Planungen vereinbar sind.

Die Umstiegswirkung von Kfz- auf Radverkehr soll vor allem dadurch erreicht werden, das bestmögliche Angebot für den Radverkehr zu bieten. Gelingt dies, besteht ein hohes Potential für Umsteigende. Die verschiedenen Verkehrsprojekte im Wiesental werden immer wieder miteinander abgestimmt.

Wer einen Radschnellweg plant, plant für Radfahrende. Dabei liegt immer der Fokus auf dem Radverkehr. Zielkonflikte verschiedener Verkehrsteilnehmer werden jedoch berücksichtigt.

Aus Gründen des Gewässerschutzes wird die Wiesenvariante in großen Teilen nicht weiter berücksichtigt.

Wir stehen mit allen Kommunen und weiteren Planungsbüros in direktem Kontakt. Für die Vorbereitung und Bewertung der unterschiedlichen Trassenvarianten wurden uns auch bereits Informationen über zahlreiche Gutachten und Planungsvorhaben aus den Kommunen und dem Landkreis übermittelt. Von daher gehen wir davon aus, dass wir hier über eine gute Grundlage verfügen.

Aus anderen Projekten sind Kennzahlen der Verträglichkeit von Rad- und Schwerverkehr bekannt. Diese werden an den relevanten Punkten des Projektes im Wiesental mit der tatsächlichen und zu erwartenden Situation durch den Radschnellweg abgeglichen.

Durch den Radschnellweg soll der Radverkehr und das Radverkehrsnetz im Landkreis und besonders im Wiesental gestärkt werden. Daneben ist es natürlich aber auch wichtig, dass kommunal weitere Radwege realisiert werden. Bezüglich Steinen-Weitnau liegt die Zuständigkeit beim Regierungspräsidium Freiburg, da dieser Abschnitt als straßenbegleitender Radweg entlang einer Landesstraße eingerichtet werden muss. Der Lückenschluss dort ist aber bekannt.

Die Vorzugstrasse soll voraussichtlich Mitte 2022 festgelegt werden. Anschließend erfolgen die Entwurfsplanung, die Genehmigungsplanung, die Ausführungsplanung und die Bauvorbereitungen. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass der Bau in circa sechs bis acht Jahre beginnen kann. Es ist jedoch durchaus möglich, dass einzelne Streckenabschnitte früher realisiert werden können.

Um Züge entlasten zu können oder Synergien zwischen beiden Verkehrsmitteln zu schaffen, ist die zentrale Führung durch Ortsmitten ein wichtiger Aspekt.

Die Planungen der Radschnellverbindung sind an bestimmte Planungsschritte, Abstimmungen und Genehmigungsverfahren gebunden. Wenn für einzelne Abschnitte keine Genehmigungsverfahren notwendig sind, wäre es denkbar, diese schneller realisieren zu können. Für die festgelegten Planungsschritte, wie das Planfeststellungsverfahren oder die Klärung von naturschutzrechtlichen Fragen, muss jedoch aufgrund der Komplexität und der Abstimmung mit anderen Behörden ein entsprechender Zeitrahmen eingeplant werden. Eine hohe Akzeptanz der beteiligten Akteure und der Öffentlichkeit stärken die Umsetzung des Projekts. Daher findet eine breite Öffentlichkeitsbeteiligung zu den Planungen statt. Denkbar ist, nach der Planung und Genehmigung geeignete Streckenabschnitte früher zu realisieren.

Die Radschnellverbindung soll natürlich schnellst möglichst umgesetzt werden, aber durch die notwendigen Planungs- und Genehmigungsverfahren wird davon ausgegangen, dass der Bau in circa sechs bis acht Jahre beginnen kann. Es ist jedoch durchaus möglich, dass einzelne Streckenabschnitte früher realisiert werden können.

Die Radschnellverbindung genießt sowohl seitens des Landkreises als auch seitens der beteiligten Kommunen eine hohe Priorität. Zeichen hierfür sind z.B. öffentliche Auftaktveranstaltung im Dezember 2021 sowie die Onlinebeteiligung. Auf Seiten des Landkreises wurde der Stellenumfang auch mit Blick auf die Planung der Radschnellverbindung erhöht. Dennoch ist die RSV nicht unser einziges Projekt und wir arbeiten daran, die Radinfrastruktur insgesamt im Landkreis zu verbessern.

Aufgrund der Vielzahl an derzeit noch möglichen Verknüpfungen einzelner Variantenabschnitte untereinander lassen sich konkrete Wegelängen zum jetzigen Zeitpunkt nur schwerlich ermitteln.

Ja. Die verschiedenen Varianten werden streckenweise miteinander verglichen. Dabei wäre auch eine abschnittsweise Kombination verschiedener Varianten denkbar.

Es werden unterschiedliche Varianten auf ihre Realisierbarkeit geprüft. Insbesondere im Bereich der Wiese bestehen häufig Ausschlusskriterien zur Umsetzung einer Radschnellverbindung. Diese stehen in Abhängigkeit der Verfügbarkeit von Ausbauflächen für die Radschnellverbindung oder Planungsvorhaben wie Deichertüchtigungen oder Renaturierungsmaßnahmen.

Generell werden höchste Anforderungen an die geplanten Radschnellverbindungen gestellt, damit diese auch langfristig einen hohen Fahrkomfort bieten. Dabei handelt es sich ausschließlich um asphaltierte bzw. betonierte Strecken, deren Unterbau bei möglichen Problemen durch umgebende Bäume bestmöglich gegen Wurzelaufbrüche gesichert werden soll. Zudem soll auch die Wartung und Instandhaltung der Radwege gesichert werden. Auch bestehende Verbindungen werden auf eine Einhaltung der hohen Standards hin verbessert.

Dazu ist das Planungsteam im Gespräch mit der Stadt Basel sowie der Gemeinde Riehen in der Schweiz. Momentan wird auf beiden Strecken der Anschluss an das Schweizer Radwegenetz gewährleistet . Alle Varianten berücksichtigen eine Anbindung an Basel.

Derzeit verfügt der Abschnitt nach Hausen nicht über die nötigen Potenziale, um eine Radschnellverbindung zu verwirklichen. Ausgeschlossen ist dies für die Zukunft, bei z.B. deutlich verstärktem Radverkehrsaufkommen, nicht. Eine Anbindung kann dabei bspw. auch über Planungen im Rahmen eines kommunalen Radverkehrskonzeptes erfolgen.

Ob entlang der Wiese zusätzliche Flächen versiegelt werden, steht erst mit der festgelegten Vorzugsvariante fest. Etwaige Versiegelungen an der Wiese würden nur in enger Abstimmung mit dem Fachamt für Gewässerschutz erfolgen.

Im Rahmen solcher Bauprojekte werden diese Belange durch die Landschaftsplanung vertreten. Deren Aufgabe ist es, unter Berücksichtigung der menschlichen Bedürfnisse, Vorschläge für eine nachhaltige und ökologisch verträgliche Entwicklung von Natur und Landschaft zu erarbeiten. Der Landschaftsplanung stehen dabei verschiedene Instrumente zur Verfügung.

Bei der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) werden die zu erwartenden Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Schutzgüter des UVP-Gesetzes ermittelt, beschrieben und bewertet. Es wird dadurch das umweltfachliche Konfliktpotenzial der einzelnen Varianten dargestellt. Die UVP ist somit ein wichtiges Instrument zur Ermittlung einer Vorzugsvariante.

Die Schutzgüter sind: - Menschen - Tiere / Pflanzen und deren Lebensräume - Boden, Fläche, Wasser, Klima, Luft - Landschaft - Kultur- und sonstige Sachgüter

Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens dient das Scoping der Verständigung der Beteiligten über den inhaltlichen und räumlichen Untersuchungsumfang der Umweltverträglichkeitsprüfung. Die betroffenen Städte und Gemeinden, die Umweltfachbehörden und die Umweltverbände haben während des Verfahrens die Möglichkeit, dazu Anregungen und Hinweise zu geben.

Im weiteren Verlauf der Planung werden Maßnahmen zur Vermeidung/Minimierung von Beeinträchtigungen für die Umwelt geprüft. Ziel davon ist es, die Auswirkungen des Vorhabens so gering wie möglich zu halten. Nicht zu vermeidende Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Diese Ausgleichsmaßnahmen erhalten als Teil des sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplanes (LBP) im Rahmen der Planfeststellung Rechtsverbindlichkeit und sind damit verpflichtend umzusetzen.

Der von der Bundesstraße ausgehende Lärm und wie dies die Radfahrer/innen beinträchtigen kann, soll untersucht werden. Mit dem neuen Radschnellweg soll der Fokus auf dem Fahrkomfort der Radfahrer/innen liegen. Daher wird aufgenommen, dass z. B. auch das Blenden der Autolichter in der weiteren Planung berücksichtigt werden soll. Beide Aspekte fließen - neben anderen - in den Variantenvergleich ein.

In einigen Streckenabschnitten wir die gemeinsame Nutzung durch Rad- und landwirtschaftlichen Verkehr nicht zu vermeiden sein. Das Standardmaß hierfür beträgt 5 m, sodass auch Begegnungs- und Überholverkehr möglich ist.

Es gibt verschiedene Führungsformen, die in den Hinweisdokumenten (z.B. H-RSV 2021 der FGSV) zu Radschnellverbindungen aufgelistet sind. Es wird beispielsweise berücksichtigt, ob die Fläche dauerhaft oder nur zu Erntezeiten von landwirtschaftlichen Fahrzeugen befahren wird. Dementsprechend gibt es unterschiedliche Lösungsansätze, entweder breite Radwege mit Zulassung für landwirtschaftliche Fahrzeuge oder breite landwirtschaftliche Wege mit einem separaten Radweg. PGV wird sich die Flächen genau ansehen, ist aber auch auf eine Kooperation mit der Landwirtschaft angewiesen. Diese kann wichtige Informationen zu den Strecken geben.

Es handelt sich bei einer Radschnellverbindung nicht um neue Führungsformen, sondern es wird mit Radwegen, Fahrradstraßen und Radfahrstreifen gearbeitet. Daher gelten, wie auf allen anderen Straßen ebenfalls, die allgemeinen Verkehrsregeln der StVO.

Der Radschnellweg hat sein Augenmerk nicht auf besonders hohen Geschwindigkeiten, sondern auf einer hohen Verbindungsqualität, welche ein direktes und gleichmäßiges Vorankommen ermöglicht.

Radschnellwege werden bei freier Trassierbarkeit so geplant, dass sie mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h sicher befahren werden können. Eine Auslegung auf eine Planungsgeschwindigkeit von 45 km/h ist nach den bundesweiten Regelwerken und den Standardvorgaben des Landes Baden-Württemberg aus Sicherheitsgründen nicht vorgesehen, da dann die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen langsameren und schnellen Radfahrenden sehr groß werden würden. Zudem würden durch die dann erforderlichen größeren Trassierungselemente die Eingriffe in Natur und Landschaft sowie weitere Belange deutlich größer werden. Unabhängig davon gelten nach bundesdeutschem Recht die schnellen E-Bikes mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h als Kleinkrafträder und nicht als Fahrräder. Sie sind standardmäßig auf Radwegen nicht zugelassen. Für geeignete Abschnitte können in Ausnamefällen schnelle E-Bikes (S-Pedelecs) durch eine zusätzliche Beschilderung zugelassen werden. Dies wird in einem Einzelfall in Tübingen in Verbindung mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h praktiziert. Welche verkehrsrechtlichen Anordnungen erforderlich sein werden, kann zum jetzigen Stand noch nicht beantwortet werden.

Ein wesentliches Potenzial für Radschnellwege ergibt sich aus der jährlich deutlich ansteigenden Nutzung von Fahrrädern mit Elektrounterstützung. Über 95 % der in Deutschland verkauften E-Bikes sind Pedelecs mit einer Motorunterstützung bis 25 km/h, auch weitere E-Bikes mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 25 km/h können auf Radschnellwegen problemlos zugelassen werden. Nur rund 0,5 % aller in Deutschland verkauften E-Bikes entfallen auf die schnellen E-Bikes, die auf 45 km/h ausgelegt sind (Quelle: Zweirad-Industrie-Verband, Verkaufszahlen für 2019). Insofern unterstützen Radschnellwege bereits heute die Elektromobilität mit dem Rade in großem Maße.

Durch eine möglichst direkte Streckenführung und möglichst wenig Beeinträchtigungen durch bzw. an Knotenpunkten mit Kfz-Verkehr sollen die Zeitverluste für Radfahrende zur derzeitigen Situation reduziert werden. Eine genaue Angabe der Zeiteinsparung kann erst in der vertieften Projektierung gegeben werden. Durch den Ausbau der Strecken gemäß den „Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in BW“ steht neben der Zeiteinsparung jedoch auch die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die damit verbundene Mobilisierung von neuen Radfahrenden zentral im Fokus.

Mit dem Radschnellweg soll das Radfahren noch attraktiver gemacht werden und so Menschen zum Umsteigen auf das Fahrrad bewegen. Dies ist im Zusammenspiel mit dem Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zu sehen. So sollen insgesamt die Alternativen zum Autofahren attraktiver werden. Eine Potenzialanalyse zur Nutzung des Radschnellweges wurde in der Machbarkeitsstudie zum RS 7 durchgeführt.

Innerorts ist eine ortsfeste Beleuchtung grundsätzlich vorzusehen. Außerorts ist eine ortsfeste Beleuchtung wünschenswert. An Problemstellen ist sie zwingend erforderlich. Zur Berücksichtigung von naturschutzfachlichen Belangen ist eine dynamische, bedarfsgesteuerte Beleuchtung möglich.

Es gibt hohe Anforderungen an Wartung und Instandhaltung sowie den Winterdienst, die durch die Qualitätsstandards für Radschnellwege vorgegeben werden. Die Wege werden regelmäßig gewartet und gereinigt. Die genauen Zuständigkeiten werden hierzu noch mit den Gemeinden und Straßenmeistereien abgestimmt.

Natürlich ist es bei verstärkten Radverkehr zentral, auch Fahrradabstellmöglichkeiten zu haben. Die Errichtung von sicheren und komfortablen Abstelleinrichtungen an wichtigen Quell- und Zielorten liegt in kommunaler Hand.

Zum aktuellen Stand der Planungen sind noch keine Details zum Belag beschlossen. Jedoch wird der Radschnellweg asphaltiert sein. Zudem soll ein Belag, der wenig Abrollwiderstand verursacht, verwendet werden

Bei der Planung der Radschnellverbindung wird versucht, den Radverkehr vom Fußverkehr weitestgehend zu trennen. Auf den Strecken, auf denen es regelmäßigen Fußverkehr gibt, muss dieser immer mitgedacht werden. Hier sollten parallele Fußwege zur Radschnellverbindung verlaufen.

Da es in Deutschland bisher kaum fertiggestellte Radschnellverbindungen gibt, sind uns noch keine vergleichenden Statistiken von Radwegen und Radschnellverbindungen bekannt. Unfälle passieren meist an Kreuzungen und Einmündungen. Daher könnte man davon ausgehen, dass die Unfallsituation auf Radschnellverbindungen weniger kritisch ist als auf normalen Radwegen. Konkrete Statistiken sind aber auch hierfür bisher noch nicht bekannt. Radschnellverbindungen werden bei freier Trassierbarkeit so geplant, dass sie mit einer Geschwindigkeit von bis zu 30 km/h sicher befahren werden können. Diese Geschwindigkeit wird jedoch nur selten gefahren. Das Ziel der Radschnellverbindung ist, die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Durch den hohen Qualitätsstandard, wie der Breite beispielsweise, ist davon auszugehen, dass die Unfallzahlen geringer ausfallen. Konkrete Statistiken zu Unfällen bei Geschwindigkeiten von über 30 km/h sind zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt.

Um den Kfz-Verkehr auf Fahrradstraßen zu verringern gibt es verschiedene Lösungen: Z.B. Einbahnstraßen, gegenläufige Einbahnstraßen oder auch Pollersperren. Damit kann man den Durchgangsverkehr unterbinden, aber den Verkehr zu den anliegenden Zielen durchaus ermöglichen. Wichtig ist es, in den Fahrradstraßen keinen Durchgangsverkehr zu haben. Die Nutzung von ausgewiesenen Radwegen für den Kfz-Verkehr ist verkehrsrechtlich untersagt. Im Zweifelsfalle müssen Durchfahrtssperren mit ausreichender Durchlassbreite für den Radverkehr angebracht werden. Letztendlich ist die Umsetzung auch eine Frage der Kontrolle.

(Soziale)Sicherheit ist ein zentrales Kriterium in der Bewertung der zukünftigen Wegeführung der Radschnellverbindung. Angsträume sollen möglichst vermieden werden. Häufig lässt sich das über eine gute Ausleuchtung erreichen, z.B. werden Unterführungen entsprechend hell ausgestaltet werden. Auch werden Streckenabschnitte in besiedelten Gebieten vor dem Aspekt der sozialen Sicherheit besser bewertet. Weiterhin wird im Rahmen der Planungen ein Beleuchtungskonzept erstellt.

Der Landkreis Lörrach hat gemeinsam mit der Stadt Schopfheim, der Gemeinde Maulburg, der Gemeinde SteineN und der Stadt Lörrach eine Planungsvereinbarung getroffen. Der Landkreis trägt die Planungsverantwortung, stimmt alle Schritte eng mit den kommunalen Vertretern ab und garantiert den gegenseitigen Informationsaustausch. In der Projektgruppe (Vertretende des Landratsamtes sowie der Städte und Gemeinden) werden die nächsten Schritte bestimmt, Ergebnisse diskutiert und gemeinsam am Projektfortschritt gearbeitet.

Derzeit wird eine rein fachliche Bewertung der möglichen Varianten durchgeführt. Variantenvorschläge kommen aus der Machbarkeitsstudie, Vor-Ort-Begehungen sowie dem Austausch der einzelnen Kommunen. Die einzelnen Varianten werden dann anhand verschiedener Kriterien bewertet und miteinander verglichen. Die schlussendliche Festlegung der Vorzugstrasse wird auch in den Gemeinderäten und im Kreistag abgestimmt.

Bisher gibt es außer am Zentralklinikum noch keine Festlegung in einem der Gemeinderäte zum zukünftigen Trassenverlauf.

Die Planung wird zu 87,5% von Bund und Land gefördert. Nach derzeitigem Stand ist eine ähnliche Förderhöhe auch für den Bau vorgesehen. Bei den Planungskosten wurden die noch offenen Kosten zwischen dem Landkreis und den Kommunen hälftig aufgeteilt. Die Höhe der Gesamtkosten wird von ihrer Streckenführung abhängig sein. Zum Zeitpunkt der Machbarkeitsstudie ging man von 16,1 Mio. € aus, wobei sich diese Zahl je nach Routenvariante ändern wird.

Die mögliche Weiterführung der RSV in Richtung Basel wurde mit der Stadt Basel abgestimmt. Da jedoch noch keine Vorzugsvariante feststeht, gibt es auch noch mehrere potentielle Anknüpfungspunkte. Die Weiterführung von Schopfheim ins Obere Wiesental geschieht über das bestehende Radverkehrsnetz des Landkreises. Dort wird in Zukunft zu prüfen sein inwieweit eine weitere Ertüchtigung der Anschlüsse möglich ist. Auch in den anderen Kommunen wird die Radschnellverbindung in das bestehende Verkehrsnetz eingebunden werden. Bei Neuplanungen, wie am ZKL, ist Anbindung der RSV mit weiterer hochwertiger Radverkehrsinfrastruktur (z. B. Radvorrangroute, ZielNetz BW, o.ä.) wünschenswert.

Gerade für die Einwohner/innen auf dem Land wird die Infrastruktur verbessert. Aktuell entstehen oft kritische und gefährliche Situationen durch enge Wege, die sowohl von Radfahrer/innen als auch von Landwirt/innen genutzt werden. Durch eine Verbreiterung der Wege sollen hier die Gefahrensituation drastisch entschärft werden. Eine Verbreiterung macht das Radfahren nicht nur einfacher, sondern auch schneller und sicherer. Zudem verringert sich die Reisezeit um mit dem Rad die beiden Mittelzentren Waldkirch bzw. Emmendingen und das Oberzentrum Freiburg zu erreichen. Dadurch wird speziell den ländlichen Gebieten eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur Vorteile bringen.

Im Rahmen der Förderungen des Radschnellwegs Wiesental (RS7) kann nur eine Variante in Lörrach realisiert werden. Es ist jedoch nicht so, dass nur noch auf dem Radschnellweg gefahren werden darf, viel mehr ist die Radschnellverbindung in das Radverkehrskonzept des Landkreises (zu finden auf: https://www.loerrach-landkreis.de/Radverkehr) und die Fahrradstrategie der Stadt Lörrach (zu finden auf: https://www.loerrach.de/de/Stadt-Buergerschaft/Leben-in-Loerrach/Mobilitaet-Verkehr/Radverkehr) eingebunden. Die Kommunen können den Radverkehr und die Verbesserung des Radwegenetzes auch darüber hinaus fördern, z.B. durch die Ausweisung von Fahrradstraßen oder weitere Verbesserungen an der Radinfrastruktur.

Derzeit wird die Variante durch Brombach auf der Lörracher Straße noch geprüft und mit anderen Varianten verglichen. Bei der Variantenbewertung werden verschiedene Faktoren mit einbezogen, dabei insbesondere die Nutzungsqualität für den Radverkehr, Eingriffe in andere verkehrliche Nutzungen, die Umweltverträglichkeit und die Realisierbarkeit. Die Stärken der Variante durch Brombach liegen darin, dass sie nahe zum Stadtzentrum liegt und somit viele Ziel- und Quellpunkte anschließt. Jedoch berücksichtigen wir auch, dass aktuell sehr viel Kfz-Verkehr durch die Lörracher Straße fährt. Ein Ziel des Radschnellwegs ist es, den Radverkehrsanteil zu erhöhen und damit auch den Kfz-Verkehr zu verringern. Zur Verringerung des Kfz-Verkehrs wird auch die Möglichkeit von verkehrslenkenden Maßnahmen geprüft.

Hier bestehen Bedenken bzw. Ausschlusskriterien von Seiten des Hochwasser- und Gewässerschutzes.

In Steinen gibt es zahlreiche mögliche Varianten. Inwieweit die avisierte Passerelle eingebunden wird, steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest. Bei den Planungen ist weiterhin ein großes Ziel den Radschnellweg in das bestehende Radverkehrsnetz einzubinden.

Der Zulieferverkehr wird weiter ermöglicht werden, es soll keine Verkehrsart ausgesperrt werden. Die möglichen Querschnitte und Führungsformen werden in einem nächsten Schritt noch geprüft.

Grundsätzlich ist eine Querung von Straßen an Bahnübergängen immer herausfordernd. Vornehmlich gilt es, eine verkehrssichere Querung zu ermöglichen. In Bereichen von Bahnübergängen wird man Verlustzeiten für den Radverkehr hinnehmen müssen. In dem speziellen Fall gibt es weiterreichende Überlegungen den vorhandenen Bahnübergang in weiterer Zukunft zu schließen, wodurch die Radschnellverbindung konfliktfrei queren könnte.

Die Variante 3 würde in ihrer Attraktivität einen deutlichen Zugewinn bei Umsetzung der Planungen einer Passerelle erlangen. Ein weiterer Vorteil der Variante 3 ist der direkte Anschluss an den Ortsteil Höllstein. Aus diesen Gründen wird diese Führung weiter vertiefend betrachtet.

Mit der grünen Variante 3 wurde eine südliche Variante hinzugenommen, die in der Machbarkeitsstudie noch nicht einbezogen war. Die möglichen Weiterführungen der Radschnellverbindungen auf den benachbarten Gemarkungen Schopfheim bzw. Steinen orientieren sich eher in nördliche Richtung, was den Spielraum für eine südliche Trassenführung einschränkt. Bei entsprechenden Hinweisen im Beteiligungsprozess kann eine weitere südlichere Trasse aber durchaus noch in die Prüfung aufgenommen werden.

Zum jetzigen Zeitpunkt steht die konkrete Ausgestaltung der zukünftigen Radschnellverbindung noch nicht fest und wird in einem folgenden Planungsschritt vertiefend geprüft. Generell sind die Auswirkungen auf den (fließenden) Kfz-Verkehr maßgeblich von der Art der zukünftigen Radverkehrsführung abhängig, insbesondere davon, ob der Radverkehr separat im Seitenraum oder gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr auf der Fahrbahn, bspw. in Form einer Fahrradstraße, geführt werden soll. Im Rahmen des weiteren Planungs- und Entscheidungsprozesses werden hierfür u. a. bestehende und prognostizierte Verkehrsmengen analysiert, um eine bestmögliche Verträglichkeit der Verkehrsarten gewährleisten zu können. Dabei werden auch die Möglichkeiten von verkehrslenkenden oder -regulierenden Maßnahmen für den Kfz-Verkehr geprüft.

Hierfür gibt es verschiedene Lösungen: Breitere Furten oder auch eine Mittelinsel als Aufstellbereich für den Radverkehr. Dabei wird es wahrscheinlich zu Verlustzeiten für den Radverkehr kommen. Aufgrund der hohen Bedeutung für und starken Belastung durch den Kfz-Verkehr, ist eine von der Fahrbahn getrennten Führung des Radverkehrs auszugehen.

Das Planungsteam steht hierzu in engem Austausch mit den entsprechenden PlanerInnen. Die Variante wird zunächst weiterhin als realisierbare Option geführt. Etwaige Konkretisierungen zum Ausbau der Bahntrasse werden im weiteren Planungsprozess mitberücksichtigt.

Die genaue Lage der Bahnquerung (Köchlinstraße oder Neue Straße) steht zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht fest und wird während des weiteren Planungsprozesses weiter untersucht. Im Bereich von Bahnübergängen werden auch bei Optimierung der Verkehrswege Verlustzeiten nicht zu vermeiden sein. Im Rahmen der laufenden Untersuchungen werden u. a. zu erwartende Schrankenschließzeiten, auch für Prognosefälle eines geplanten Ausbaus der Bahntrasse, analysiert, um die Auswirkungen bestmöglich abschätzen zu können.

Generell soll die Radschnellverbindung möglichst verlustzeitenfrei queren können. Im konkreten Fall hängt die tatsächliche Ausgestaltung von verschiedenen Randbedingungen (u. a. Schrankenschließzeiten, Kfz-Verkehrsaufkommen) ab, welche derzeit analysiert werden. Grundsätzlich soll eine verkehrssichere Querung gewährleistet werden, welche u. U. auch mit der Hinnahme von Wartezeiten einhergeht.

Schulstandorte gelten generell als wichtige Quell- und Zielorte, deren Erschließung während der laufenden Planungen untersucht wird. Kern der Planung einer Radschnellverbindung ist auch die Steigerung der Verkehrssicherheit, was mit positiven Synergieeffekten für die Einrichtung sicherer Verkehrswege für SchülerInnen mit sich bringt. Analysiert werden in diesem Zuge auch die Rahmenbedingungen betroffener Transportverkehre.

Die Stadt Schopfheim und das Landratsamt Lörrach haben sich das Ziel gesetzt, Schopfheim an den Radschnellweg anzubinden. Wir gehen davon aus, dass eine geeignete Variante gefunden werden kann. Dies bedeutet natürlich auch Kompromisse. Um eine passende Variante zu finden und zu realisieren, ist es auf vereinzelten Abschnitten ggf. nötig, die Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen zu unterschreiten. Dabei darf max. 20% der gesamten Strecke die Qualitätsstandards unterschreiten.

Die möglichen Führungsformen werden in einem nächsten Schritt noch geprüft. An dieser Stelle wäre es beispielsweise möglich, eine Fahrradstraße oder einen baulichen Radweg einzurichten. Zunächst sollen alle Möglichkeiten aufgezeigt und geprüft werden.

Ein Radfahrstreifen wäre eine standardkonforme Führungsform. Ein Schutzstreifen hingegen stellt keine Führungsform für eine Radschnellverbindung dar. Die möglichen Führungsformen werden in einem nächsten Schritt noch geprüft. In dieser Situation muss definitiv der Schwerlastverkehr berücksichtigt werden.

Die Ergebnisse und Hinweise aus der Öffentlichkeitsbetiligung sind ein Baustein für die spätere Routenwahl. Zusätzlich werden viele weitere Aspekte betrachtet (Naturschutz, Wasserrecht, Verkehrssicherheit, Verbindungsqualität, etc.).

In einem ersten Schritt werden im Projektbegleitkreis alle interessentragenden Stakeholder informiert und als Multiplikatoren für das Projekt gewonnen. Neben der Darstellung und Diskussion der verschiedenen Standpunkt geht es insbesondere darum, dass Thema Radschnellwege in der breiten Öffentlichkeit zu verankern. Im zweiten Schritt, der Beteiligung der breiten Öffentlichkeit sind alle dazu eingeladen auf einer Beteiligungskarte ihre Hinweise zum Projekt zu verorten.

In der Online-Beteiligungskarte können die verschiedenen Varianten angeschaut, sowie einfach und rund um die Uhr Hinweise gesetzt werden. Alle, die einen Internet-Zugang haben, können diese Möglichkeit vom 08.12.2021 bis zum 16.01.2022 nutzen. Wer keinen Zugriff auf die digitale Beteiligungskarte hat, kann sich telefonisch an translake wenden.

Die Hauptvarianten können online auf einer interaktiven Karte eingesehen werden: www.radschnellweg-wiesental.de/onlinebeteiligung Auf der Karte können über den Button rechts oben verschiedene Ansichten gewählt werden. Über die „Straßen“-Ansicht sind unter anderem Gebäude erkennbar, z.B. Schulen und weitere öffentliche Einrichtungen, Bahnhöfe, Firmen und Einkaufsmöglichkeiten. Vom 08.12.2021 bis 16.01.2022 besteht die Möglichkeit, auf der interaktiven Onlinekarte Hinweise an das Planungsteam einzutragen.